ハンドルとはお別れだ。テスラのサイバーキャブは、8月にオースティンで一般公開される予定だ。

テスラは、ハンドルもブレーキペダルもない自動運転タクシー「サイバーキャブ」を、早ければ8月にもテキサス州オースティンで一般向けに発売する計画だと報じられている。発売は2段階で行われ、まず従業員向けに公道での使用を許可し、数日後に一般向けのロボタクシーサービスに統合する予定だ。同社は、緊急時に車両を監視し、制御を引き継ぐことができる遠隔操作員を配置している。しかし、この車両に対する規制当局の承認はまだ得られていない。

テスラは、ハンドルレスの自動運転タクシー「サイバーキャブ」の一般公開を加速させており、今月中にオースティンでサービスを開始することを目指している。

The Informationの最近の報道によると、関係筋は、テスラが従業員に対し、テキサス州オースティンで早ければ8月にもサイバーキャブを一般向けに発売する計画を伝えたと明らかにした。ハンドルとブレーキペダルがないこの車両は、テスラの自動運転配車サービス「ロボタクシー」専用に開発された初のモデルとなる。

導入は2段階で行われる。まず、テスラの従業員向けに公道でサイバーキャブの乗車サービスを提供し、数日後には一般市民向けのオースティン・ロボタクシーサービスに正式に統合される予定だ。

現在、社内での一般公開目標は8月末だが、関係者によると、最終準備の進捗状況によってはスケジュールが変更される可能性もあるという。テスラはコメントの要請に応じなかった。

動画からのスクリーンショット、テスラ・サイバーキャブ
 

出発前の最終準備

テスラはここ数週間でいくつかの重要な準備を完了した。

6月以降、サイバーキャブはオースティンを含む全米各地の公道でテスト走行しているのが目撃されている。7月には、テスラは従業員がオースティンのキャンパス内の私道でサイバーキャブに乗車し、フィードバックを収集することを許可した。これは、昨年オースティンに最初のロボタクシーステーションを開設する前に行われた準備と同様のプロセスである。

先週、テスラはオースティンの救急隊員向けに緊急時対応訓練を完了し、必要に応じて車両を移動させる方法など、サイバーキャブ関連の緊急事態への対処法を指導した。オースティン市の広報担当者がこれを認めた。

ハンドルがないとはどういう意味ですか？

サイバーキャブは、現在公道を走行している車両の中で、ハンドルやブレーキペダルが全くない数少ない車両の一つである。

この設計の核心は、自動運転システムに問題が発生した場合、車内に運転を引き継ぐ人間がいないという点にある。テスラは、緊急時に車両を監視し、運転を引き継ぐことができる遠隔操作員を配置していると述べている。

これは、技術と規制の両面において大きな飛躍を意味する。対照的に、アマゾンのZooxは今年7月に米国道路交通安全局（NHTSA）から、ハンドルやペダルのない自社車両を使った商用旅客サービスを行う許可を得た。それ以前は、Zooxは無料乗車サービスしか提供できず、乗客から料金を徴収することは認められていなかった。

テスラが規制当局の承認を得たかどうか、またサイバーキャブが有料で営業するのかどうかは依然として不明である。

サイバーキャブと既存の車両群との関係

テスラは現在、オースティンのロボタクシーサービスで、自動洗浄カメラや2つ目の通信ユニットを追加するなど、改造したモデルYを使用している。

テキサス州車両管理局のデータによると、テスラは現在、ロボタクシーサービス向けにオースティンで186台のモデルYを登録している。

専用車両であるサイバーキャブは、モデルYのような追加改造を必要としないため、理論的には運用上の複雑さを軽減できる。しかし、テスラが既存のモデルY車両をサイバーキャブに完全に置き換える計画なのか、それとも既存サービスの補完として導入する計画なのかは不明である。

テスラは先月、テキサス州でサイバーキャブの生産を開始したが、その後、2026年までに量産体制を確立することはもはや期待できないと発表した。マスク氏は7月の決算説明会で、サイバーキャブは全く新しいプラットフォームで開発されているため、テスラは「大規模展開する前に、サイバーキャブ専用の走行データを蓄積する必要がある」と説明した。

商業化はまだずっと先の話だ。

マスク氏は、サイバーキャブとロボタクシーのサービスを、テスラの将来の収益と利益の重要な源泉であると同時に、同社のAI戦略の中核を成す柱であると繰り返し位置づけてきた。

しかし、実際のデータを見ると、その差は依然として大きいことがわかる。

テスラは7月に発表した最新の財務報告書で、同社のロボタクシーサービスが38万マイルの無人運転走行距離を達成したと明らかにした。一方、ウェイモは2020年の商用サービス開始以来、2億2000万マイルを超える無人旅客輸送走行距離を積み上げており、その差は約580倍となっている。

運営コストも高額だ。テスラはベイエリアで、ソフトウェアのテスト、システムの最適化、配車サービスのサポートを行うために、数百人もの安全担当者を雇用している。しかし、マイアミのような新規市場では、安全担当者の数を減らし始めており、初期導入期間中は車両に担当者を配置しなくなっている。

設備投資に関して言えば、テスラの今年の設備投資額は前年比で倍増し、約58億ドルに達した。そのほとんどはAI関連プロジェクトに充てられている。マスク氏の論理は、テスラは単なる自動車メーカーとして捉えられるべきではなく、AIと自動運転こそが同社の未来の中核であるというものだ。